Revolusi Budaya lewat MRT


Mimpi Jakarta sebagai ibukota Negara untuk memiliki moda transportasi massal nampaknya akan segera terwujud. Melalui proyek pembangunan mass rapid transportation (MRT) yang sudah dipastikan merupakan program prioritas nasional dan masuk dalam salah satu Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional yang diserahkan ke Pemprov DKI Jakarta. Sumber pendanaannya berasal dari pinjaman lunak Japan International Cooperation Agency (JICA). Total pendanaan proyek MRT sampai pembangunan tahap 3 diperkirakan mencapai 120,017 miliar yen yang akan disalurkan melalui empat loan agreement. Dari total pinjaman itu sebesar 42 persen akan menjadi tanggung jawab pemerintah pusat yang akan diteruskan kepada Pemprov DKI Jakarta sebagai hibah. Sedangkan sisanya sebesar 58 persen akan diteruskan pemerintah pusat kepada Pemprov DKI Jakarta sebagai terusan pinjaman.
Pembangunan MRT di Jakarta ini memang sudah ditetapkan oleh Menteri Koordinator Perekonomian sebagai proyek prioritas nasional. Itu sebabnya yang bertindak sebagai peminjam ke pihak JICA adalah pemerintah pusat. Menurut Saritaon Siregar dari Direktorat Sistem Manajemen Investasi, Departemen Keuangan RI, dalam proses awalnya memang sempat terjadi beberapa masalah, terutama dalam hal koordinasi antarinstansi pemerintah yang terlibat. Secara sederhana, sebenarnya masalah awalnya terletak pada soal koordinasi di antara Departemen Perhubungan, Pemda DKI, Departemen Keuangan yang dikoordinir oleh Menko Perekonomian. Lalu dicari founding yang paling visible dengan memperhitungkan daya beli penduduk DKI Jakarta. Muncullah suatu pemikiran tentang berbagai asumsi. Termasuk juga soal asumsi tarif yang datar selama beberapa tahun operasional. “Itu adalah sesuatu yang tidak benar. Juga jumlah penumpangnya dengan asumsi setiap hari harus dipenuhi sekian ribu penumpang. Kalau tidak tercapai, itu harus disubsidi oleh Pemda dan itu masih pertanyaan apakah sesuai dengan kodisi di lapangan,” ujar Saritaon.
Sampai akhirnya Menko menetapkan porsi 42:58. Artinya, 42 persen akan menjadi tanggung jawab pemerintah pusat yang akan diteruskan kepada Pemda DKI Jakarta sebagai hibah. Sedangkan sebesar 58 persen akan diteruskan pemerintah pusat kepada Pemprov DKI Jakarta sebagai terusan pinjaman. Untuk koordinasi, lanjut Saritaon, sepertinya mudah saja untuk diucapkan, tapi sulit untuk memutuskan pelaksana tendernya. “Jadi jangan sampai berpikir bahwa Pemda mau menjamin. Artinya harus diketahui berapa besarnya jika mau disubsidi,” tandasnya.
Saritaon pun juga mengingatkan bahwa membangun feeder-nya bukanlah hal mudah seperti yang dibayangkan. Mulai dari lahan parkir, stasiun, hingga faktor keamanannya harus diperhatikan betul. “Dan yang terpenting adalah akan terjadinya revolusi budaya. Hal itu bisa dilihat dari penumpang busway mulai dari cara antrenya. Jika nanti MRT sudah beroperasi, calon penumpang harus membiasakan diri antre,” ungkapnya. Ya, budaya antre memang belum melekat di masyarakat kita. Belum lagi kebiasan merokok di ruang tunggu yang masih lekat dan perilaku membuang sampah yang masih minim. Yang pasti masih banyak aspek yang harus dibenahi sejak dini.
“Kalau soal teknis dan ilmu pengetahuan, itu masih bisa dipelajari. Tapi yang sulit itu menyangkut sosiologi dan psikologi. Mulai dari beli tiket saja bisa dilihat bagaimana resistensi perilaku penumpangnya,” lanjutnya. Bahkan banyak masyarakat dan kalangan birokrasi yang sangat menantikan proyek transportasi modern tersebut bisa segera dirasakan manfaatnya. Beberapa pihak juga mencoba mengingatkan agar proyek ini jangan terlalu diekspos secara berlebihan untuk menghindari ekspektasi yang bisa saja tidak sesuai dengan kenyataan. “Yang penting nafasnya harus satu irama, yaitu MRT harus jadi!” tandasnya lagi.

Salah satu dampak langsung yang akan dirasakan masyarakat terkait dengan proses pembangunan MRT adalah kemacetan yang diperkirakan akan meningkat tajam. Untuk kawasan Dukuh Atas mungkin masih bisa diatasi. Tapi bagaimana dengan ruas jalan Fatmawati yang sehari-harinya selalu mengalami kemacetan, terutama di pagi dan sore? Pada saat jam sibuk, ruas jalan Fatmawati hanya bisa ditempuh dengan kecepatan maksimum 10 kilometer perjam. Dan sangat tidak mungkin jika pengerjaannya hanya dilakukan malam hari. Saritaon pun mengungkapkan perlunya tenaga ahli, khususnya bidang komunikasi massa untuk membantu mensosialisasikannya. Bisa dipastikan aka nada ketidaksabaran masyarakat menanti mulai beroperasinya MRT. Makanya sangat diperlukan sosialisasi berbagai tahapan pembangunan MRT melalui aktivitas di berbagai media massa dan memberikan awareness kepada masyarakat.
Untuk mengurai kemacetan yang akan timbul, bisa dilakukan beberapa hal seperti mulai meningkatkan transportasi umum (feeder) mulai dari kawasan Cinere. Demikian pula dengan memberikan jalan alternatif.
Tentang satu nafas bahwa MRT harus terlaksana, itu dipicu oleh kebutuhan ibukota Jakarta terhadap transportasi missal yang memadai. MRT bisa menjadi simbol berbagai kebutuhan mulai dari lingkungan hidup, kecepatan, efisiensi, mobilitas, dan akhirnya berujung pada kenyamanan. Sejak dulu MRT sudah menjadi bahan pemikiran. Namun menyangkut skala prioritas yang lebih tinggi, busway pun menjadi prioritas lebih dulu, bahkan dengan studi banding ke Bogota.
Soal Jepang yang jadi pilihan, itu adalah yang terbaik yang dipilih pemerintah. Selain pertimbangan finansal, juga memperhatikan teknologi, termasuk aspek hubungan antara kedua pemerintahan (G to G, government to government). Saritaon pun bermimpi penumpang berdasi akan bisa menikmati MRT dengan tarif di atas busway. Yang patut disayangkan, operasional busway belum mampu mengubah kultur masyarakat untuk ikut merawat dan rasa memiliki yang rendah. Dan itu mengingatkan fasilitas umum seperti telepon umum yang “hancur” oleh tangan jahil. Ya, kultur masyarakat tentang transportasi massal memang perlu dibangun sejak dini. Untuk mendisiplinkan masyarakat memang tak bisa dengan upaya yang sederhana atau semudah membalik telapak tangan.
Selain menjadi upaya pemerintah untuk mengatasi kemacetan di Jakarta, keberadaan MRT tentu saja sangat dinantikan berbagai kalangan masyarakat yang menginginkan transportasi cepat dan bebas dari kemacetan. Kemungkinan dampak lain dari kehadiran MRT ini adalah akan mengubah gaya hidup masyarakat Jakarta. Sehingga bisa dipastikan ke depannya MRT akan menjadi new lifestyle yang mengubah gaya hidup dan warna Jakarta. Selain menjadi gaya hidup yang baru bagi masyarakat Jakarta, MRT juga akan menjadi sarana transportasi yang tak hanya cepat dan bebas hambatan macet, namun juga transportasi yang terjangkau dari sisi biaya.
Keberadaan MRT di Jakarta memang menjanjikan harapan besar, terutama untuk tujuan mengurangi kemacetan. Dengan kapasitas angkut penumpang setiap gerbongnya yang mampu diisi hingga 180% pada saat jam sibuk, setidaknya dapat menampung 250 orang per gerbong. Dalam satu rangkaian MRT yang terdiri dari enam gerbong untuk sekali jalan, bisa dikalkulasi jumlah penumpang yang bisa diangkut dalam sekali jalan. Belum lagi jika saat operasionalnya sudah berjalan normal, MRT diyakini akan menjadi angkutan massal paling ideal di Jakarta.

Jangan Main-main dengan Transportasi Publik


Mengkritisi pembangunan transportasi, khususnya di Jakarta, tampaknya memang perlu keseriusan dan komitmen yang berujung pada pelayanan yang lebih baik. Sudah banyak wacana dan beberapa realisasi yang hingga kini rasanya masih merangkak untuk berbenah. Dengan tingkat pertumbuhan jumlah kendaraan pribadi, termasuk sepeda motor, Jakarta pun semakin sesak dan kemacetan seolah menjadi pemandangan yang harus dinikmati setiap hari.

Berbagai kebijakan pun terus digulirkan, termasuk ketika pada tahun 2004 di era kepemimpinan Gubernur DKI Jakarta Sutiyoso, saat mulai beroperasinya transjakarta dengan fasilitas jalur khususnya yang mengambil ruas jalan. Moda transportasi massal ini pada awalnya kurang mendapat sambutan yang simpatik, termasuk media massa. Kemacetan di Jakarta memang sudah demikian parahnya. Bahkan kerugiannya bisa meningkatkan angka pencemaran udara, polusi suara, pemborosan BBM, berkurangnya waktu produktif, hingga kerugian ekonomi.

Melihat fakta dari data tahun 2008 yang diterbitkan Institute for Transportation Development Policy (ITDP) Indonesia pada Januari 2009, rata-rata setiap harinya mampu mengangkut sebanyak 219.000 penumpang atau meningkat sebesar 22% dari tahun 2007. Tercatat pula, hingga akhir 2008, jumlah pengguna busway yang berpindah dari kendaraan pribadi seperti mobil sebesar 7,1% dan yang beralih dari sepeda motor sebesar 15,4%. Menariknya, hingga Mei 2009, angka tersebut terus tumbuh menjadi 245.000 penumpang/hari. Bahkan hasil survey yang dilakukan oleh Dinas Perhubungan DKI Jakarta pada tahun 2008, sebanyak 22,5% penumpang busway akan memilih menggunakan mobil dan motor jika tidak ada busway.

Angka penghematan yang lumayan besar dapat dilihat dari data ITDP bahwa pada tahun 2008 lalu penumpang busway diperkirakan telah menghemat biaya penggunaan BBM sebesar Rp 62 milyar dan menurunkan sebanyak 61 juta kg CO2. Sehingga dengan semakin meningkatnya jumlah penumpang busway, maka akan semakin besar pula jumlah penghematan BBM dan pengurangan emisi.

Menurut Country Director ITDP Indonesia Milatia Kusuma Mu’min, selain kesadaran masyarakat dan kebijakan pemerintah daerah, peran media massa juga diharapkan mampu mengajak pengguna kendaraan pribadi yang pada akhirnya akan mengurai atau bahkan mengurangi tingkat kemacetan di Jakarta. Transjakarta sebagai moda transportasi berbasis bus (bus rapid transit) secara perlahan memang mulai menuai hasil. “Milis (mailing list) komunitas pengguna busway sangat bermanfaaat dan dari mereka kita juga banyak menerima masukan berharga,” ujar Milatia.

Sementara pakar transportasi yang juga angota Dewan Transportasi Kota Jakarta Harya Setyaka S. Dillon lebih menyoroti arahan kebijakan yang meliputi peningkatan kapasitas regulator dan perencanaan operasional (routing dan fleeting). Menurutnya, dalam arahan kebijakan ini juga perlu memperhatikan efisiensi operating cost dalam proses pengadaan jasa. Sementara, tambahnya, pengawasan dan pengendaliannya bisa dituangkan dalam kontrak yang kuat dan sistem informasi pengendalian. “Busway memang belum mampu sepenuhnya menanggulangi kemacetan, namun sudah sangat berhasil meningkatkan kualitas layanan angkutan umum,” ujarnya.

Contoh nyata pun diuraikan Harya Setyaka dengan merujuk Koridor 6 yang melayani rute Ragunan-Kuningan. Sebelum busway beroperasi, Jalan Buncit Raya hingga ke perempatan Kuningan/Mampang Prapatan, kemacetan sepanjang jalan tersebut menjadi pemandangan rutin. Namun kini panjang kemacetan sudah mulai berkurang secara signifikan. Indikator lainnya, halaman parkir di Kebun Binatang Ragunan setiap hari kerja selalu dipenuhi kendaran pribadi, termasuk ratusan sepeda motor.

Menyangkut pelayanan, sempat berupaya meminta tanggapan soal pelayanan kepada Kepala Pengelola TransJakarta Daryati Rini. Namun beliau tak pernah sekali pun mau menjawab ketika dihubungi di kantornya atau melalui telepon genggamnya. Bahkan sekretarisnya pun tak juga mau menjawab permintaan dan hanya dilayani petugas call center-nya saja. BLU TransJakarta belakangan ini memang sedang dalam sorotan, terutama terkait isu korupsi.

Untuk kualitas pelayanan busway, Tulus Abadi dari Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia (YLKI) mengatakan bahwa dari hasil surveynya pada tahun 2008, telah terjadi penurunan tingkat kepuasan pengguna busway yang sangat signifikan. “Terutama karena waktu tempuhnya yang merosot tajam, tentu mereka sangat kecewa. Sebenarnya dengan beralihnya sekitar 21% pengguna kendaraan pribadi yang menjadi pengguna busway sudah merupakan modal yang bagus,” kata Tulus Abadi.

Apa yang diungkapkan Tulus menyiratkan kurang seriusnya Pemerintah DKI Jakarta dalam mengurusi transportasi makro, termasuk urusan tingkat kemacetan dan kecepatan lalu lintas di Jakarta. “Seharusnya dengan kondisi seperti sekarang ini, sudah saatnya jangan main-main lagi dan mengelolanya dengan “total football” dengan transjakarta atau transportasi publik lainnya,” kritik Tulus.

Tulus pun menyoroti transparansi soal tarif yang belum online system. “Kita sangat meragukan antara pendapatan dan biaya operasional yang tidak nyambung. Kedua, soal keseriusan mengurus busway yang tidak didukung secara utuh untuk bisa beroperasi secara optimal. Artinya, operasional transportasi publik itu tidak akan efektif jika tidak didukung dengan pengendalian kendaraan pribadi,” tegasnya.

Menilik tanggapan Tulus Abadi, pengoperasian busway memang perlu mendapat dukungan kebijakan yang menekan kepada pengguna kendaraan pribadi agar beralih ke busway. “Sepanjang tidak adanya penekanan atau pengendalian, jangan berharap banyak mereka akan berpindah ke busway,” ungkap Tulus.

Namun demikian, Tulus Abadi dan Harya Setyaka nampaknya sepakat untuk memberikan rekomendasi membenahi manajemen bus pengumpan (feeder) yang memang masih jauh dari kelayakan dalam dalam hal pelayanan. Demikian pula dengan kebijakan penekanan kepada pengguna kendaraan pribadi. “Selama masih menerapkan sistem setoran, layanan feeder tak akan pernah berubah. Yang dibutuhkan adalah terpadunya manajemen dengan model tiket elektronik atau model terusan yang pasti jauh lebih efisien,” kata Harya Setyaka.

Beberapa kebijakan penekan seperti tarif parkir yang mahal atau berdasarkan zona, diyakini dapat menekan jumlah angka kendaraan pribadi yang bersliweran tiap harinya. Demikian pula dengan pemberlakukan three in one yang semakin diperluas lagi, nomor genap atau ganjil, hingga pajak bahan bakar kendaraan pribadi yang hingga kini harganya masih berbau subsidi. Dengan berbagai kebijakan tersebut, Jakarta di masa mendatang akan menjadi kota metropolitan yang lebih manusiawi, termasuk layanan transportasi massal yang berkualitas.

Setelah busway, lalu bagaimana dengan moda transportasi lain seperti monorail dan waterway? Secara khusus, Harya Setyaka mengaharapkan pemerintah pusat lebih matang dalam persiapannya. ”Soal operasional dan manajemen pengelolaan bisa kita tangani. Tapi soal mengelola dana pinjaman (loan), saya kira pemerintah memiliki kemampuan untuk mengelolanya,” ujarnya.

“Ya, Jakarta merupakan satu-satunya kota besar di dunia yang belum memiliki MRT,” kata Tulus sambil menambahkan bahwa kebutuhan MRT sangat mendesak untuk kota seperti Jakarta. Dengan begitu, sebenarnya keberadaan busway merupakan sasaran medium menuju transportasi massal yang memadai.